Esta legendaria línea de ferrocarril, muy querida por los aragoneses, estuvo en funcionamiento durante el periodo 1928-1970, con algunas interrupciones, y permitió la conexión entre España y Francia a través de los Pirineos, atravesando los trenes el túnel fronterizo de Somport, que con sus 8 km. de longitud era uno de los más largos de Europa cuando se construyó.
El Manifiesto de 1853
Una junta de notables se reúne en Zaragoza y elabora un manifiesto en el que reclaman a los gobiernos de España y Francia la construcción de una vía férrea a través de los Pirineos Centrales. El Gobierno francés desestima la propuesta y apuesta por la línea París-Hendaya-Irún para la conexión con España y Madrid.
Solo años después volvería a retomarse el proyecto.
Las obras
En 1914 comienzan por fin las obras.
En primer lugar se acometen el trazado de la vía, la construcción de los puentes y la perforación de los túneles, entre ellos el de Somport.
La plataforma o explanada ferroviaria en la que se construiría la estación internacional se levantó con los propios escombros del túnel. Fue necesario desviar el cauce del río y se construyeron casas para albergar a técnicos y obreros.
Hubo también que llevar a cabo una reforestación masiva de las laderas que circundaban la explanada, con vistas a frenar la erosión e impedir la caída de rocas y muy especialmente la de aludes de nieve durante el invierno. Se plantaron nada menos que 7 millones de árboles.
En esto estalló la Primera Guerra Mundial, lo que supuso un parón serio en las obras.
Tras el conflicto bélico se reanudaron los trabajos. Es entonces cuando se construye en hormigón el enorme edificio modernista de la estación, a imitación de los palacios franceses del siglo XIX. Consta de tres alturas, la última de ellas una mansarda de pizarra. Su longitud es de 240 metros, superando en 14 metros al Titanic. En su interior albergaba las aduanas en las que se llevaría a cabo el control de mercancías y personas, así como el hotel internacional que daría hospedaje a los viajeros. Alfonso XIII quiso que se hiciera un majestuoso edificio que proyectara una buena imagen de España en el exterior y demostrara que el nuestro era un país moderno e industrializado.
La inauguración y el difícil despegue
Tras muchas dilaciones llegó por fin el ansiado momento y un 18 de julio de 1928 pudo inaugurarse la línea, contando la ceremonia con la presencia del mismísimo Alfonso XIII y de su homólogo francés, Gaston Doumergue, presidente de la República.
Pero la nueva línea no logrará despegar. A las pocas semanas de su inauguración se incendió el ala sur, quedando destruida casi la mitad del edificio. A lo anterior se unieron la crisis económica y los conflictos de intereses. La compañía que explotaba la línea, y que también gestionaba la de Irún, apostó por esta última, al ver que la Canfranc no le salía rentable y no le cuadraban las cuentas, estableciendo una subida de tasas para el transporte de mercancías por Canfranc.
Pero la nueva línea no logrará despegar. A las pocas semanas de su inauguración se incendió el ala sur, quedando destruida casi la mitad del edificio. A lo anterior se unieron la crisis económica y los conflictos de intereses. La compañía que explotaba la línea, y que también gestionaba la de Irún, apostó por esta última, al ver que la Canfranc no le salía rentable y no le cuadraban las cuentas, estableciendo una subida de tasas para el transporte de mercancías por Canfranc.
En esto estalló la Guerra Civil y los nacionales de Franco decidieron unilateralmente cerrar el túnel de Canfranc, quedando interrumpido el tránsito internacional.
Concluida la Guerra Civil, España quiso reabrir la línea pero entonces se topó con las reticencias de Francia, que intentó retrasarlo.
Concluida la Guerra Civil, España quiso reabrir la línea pero entonces se topó con las reticencias de Francia, que intentó retrasarlo.
Años de esplendor
La época dorada del ferrocarril del Canfranc coincidiría con la segunda Gran Guerra.
Al estallar el conflicto bélico, los pasos ferroviarios de Irún y La Junquera fueron bombardeados y quedaron inutilizados, lo que motivó la reapertura de la línea de Canfranc, que cobró gran importancia estratégica y rápidamente se revitalizó.
Pese a la supuesta neutralidad de España, lo cierto es que Franco jugaba a dos barajas y permitía que la línea fuera utilizada por unos y otros:
No obstante, el auténtico protagonista de estos años fue Albert Le Lay, jefe de la aduana francesa, al que se conocía como el Rey de Canfranc, un agente doble que montó una red de espionaje y contraespionaje para facilitar información a las tropas aliadas.
Nuevo cierre e incendio
En 1944 la resistencia francesa dinamitó uno de los puentes por los que pasaba el tren, retirándose entonces los alemanes de Canfranc. Franco, temeroso de una invasión exterior, aprovechó la ocasión para tapiar el túnel fronterizo a fin de evitar que los maquis y los miembros de la resistencia penetraran en España. Se puso así término al periodo más glorioso de la línea.
En ese mismo año se produjo un virulento incendio en el pequeño pueblo de Canfranc, que quedó prácticamente destruido y fue abandonado. Muchos de sus vecinos se instalaron en el barrio de la estación; otros emigraron al extranjero e incluso a América. El pueblo de Canfranc fue adoptado por Franco mediante un decreto de urgencia, ordenándose descontar un día de haber a todos los funcionarios del país para ayudar a los damnificados por la catástrofe, aunque hay quien sostiene que ese dinero nunca llegó.
Reapertura y declive
Al estallar el conflicto bélico, los pasos ferroviarios de Irún y La Junquera fueron bombardeados y quedaron inutilizados, lo que motivó la reapertura de la línea de Canfranc, que cobró gran importancia estratégica y rápidamente se revitalizó.
Pese a la supuesta neutralidad de España, lo cierto es que Franco jugaba a dos barajas y permitía que la línea fuera utilizada por unos y otros:
- Los alemanes se abastecían de wolframio que compraban a Portugal y a España, y destinaban a la fabricación de armamento; las mercancías que exportaban de América del Sur eran desembarcadas en Portugal, cargadas en tren para atravesar la Península y traspasadas en Canfranc a trenes franceses para continuar su camino (durante el transbordo era corriente que parte de la mercancía se quedara en el pueblo).
- Al quedar el paso fronterizo dentro de la Francia liberada hasta el invierno de 1942, por aquí escaparon de la persecución nazi muchos refugiados franceses, judíos o húngaros y encontraron su salvación, conociéndose por entonces a la línea como el Tren de la Libertad.
No obstante, el auténtico protagonista de estos años fue Albert Le Lay, jefe de la aduana francesa, al que se conocía como el Rey de Canfranc, un agente doble que montó una red de espionaje y contraespionaje para facilitar información a las tropas aliadas.
Nuevo cierre e incendio
En 1944 la resistencia francesa dinamitó uno de los puentes por los que pasaba el tren, retirándose entonces los alemanes de Canfranc. Franco, temeroso de una invasión exterior, aprovechó la ocasión para tapiar el túnel fronterizo a fin de evitar que los maquis y los miembros de la resistencia penetraran en España. Se puso así término al periodo más glorioso de la línea.
En ese mismo año se produjo un virulento incendio en el pequeño pueblo de Canfranc, que quedó prácticamente destruido y fue abandonado. Muchos de sus vecinos se instalaron en el barrio de la estación; otros emigraron al extranjero e incluso a América. El pueblo de Canfranc fue adoptado por Franco mediante un decreto de urgencia, ordenándose descontar un día de haber a todos los funcionarios del país para ayudar a los damnificados por la catástrofe, aunque hay quien sostiene que ese dinero nunca llegó.
Reapertura y declive
En 1948 se reabrió la vía gracias al convenio firmado por los gobiernos francés y español. Ambos Estados se comprometieron a no cerrar nunca la línea sin el consentimiento expreso de la otra parte, lo que Francia incumpliría en 1970. Pero para entonces Irún y La Junquera habían recuperado su supremacía y el valor estratégico de Canfranc había vuelto a ser muy secundario. Nada volvería a ser como antes.
Los años 50 y 60 marcan el declive de la línea. El gobierno francés prefirió invertir en la línea de Irún y la cantidad de trenes que circulaba por Canfranc fue disminuyendo. A menudo los trenes de mercancías españoles llegaban vacíos a la frontera, sin nada que exportar. La compañía nacional francesa quiso cerrar la vía argumentando que no le era rentable, pero el gobierno español se negó.
En 1970 ocurrió un extraño accidente en la vertiente francesa. Un pequeño tren cargado de maíz, que subía hacia Somport, descarriló y destruyó el puente metálico que salvaba el barranco de L'Estanget. Este accidente sirvió de excusa al gobierno francés, que nunca reparó este tramo de vía, para liquidar definitivamente la línea. Hay incluso quien sostiene que el accidente pudo ser provocado.
El último jefe de estación francés
Es curiosa la historia de Joseph Guza-Calix.
Se incorporó a su trabajo como jefe de estación en 1969, pero su actividad duró muy poco. Un año después un tren descarriló en el puente francés de Estanguet y la vía quedó inutilizada para siempre. El gobierno francés aseguró que repararía el tramo pero nunca cumplió su promesa. En virtud del acuerdo firmado años atrás, que impedía el cierre de la línea sin el consentimiento de ambos Estados, Francia mantuvo a su jefe de estación en Canfranc como muestra de buena voluntad.
De esta manera Guza-Calix estuvo al frente de la estación francesa y cobró su sueldo durante 15 años, pero nunca vio llegar un tren de su país, ni tuvo que tocar el silbato para dar la salida a una máquina.
En 1984 Guza-Calix se jubiló y marchó a su pueblo natal. Nadie lo sustituiría nunca.
¿El futuro?
Los gobiernos francés y español firmaron en 2000 en Santander y en 2001 en Perpignan un acuerdo para reabrir la línea a finales de 2006, pero fue incumplido.
Actualmente se discuten dos proyectos.
Un primer proyecto contempla la rehabilitación del edificio para que posteriormente un inversor pueda instalar en él un hotel con equipamientos turísticos, culturales y deportivos.
El otro proyecto consiste en el acondicionamiento de la línea férrea en su vertiente francesa para reabrirla y unirla al tren de alta velocidad que se ha desarrollado en España y a las líneas de alta velocidad europeas. No resultaría costoso. La infraestructura más cara ya está hecha (túneles, puentes, viaductos, etc.). Bastaría con sustituir los raíles, poner las traviesas, echar nuevo balasto y electrificar la línea. En la coordinadora CREFCO opinan que la inversión que habría que hacer está justificada desde el punto de vista técnico, medioambiental y económico. Pero ¿hay interés político en ello? ¿Quizá lo veamos para 2020?
Enlaces:
Coordinadora para la Reapertura del Ferrocarril Canfranc-Oloron (CREFCO)
¿El futuro?
Los gobiernos francés y español firmaron en 2000 en Santander y en 2001 en Perpignan un acuerdo para reabrir la línea a finales de 2006, pero fue incumplido.
Actualmente se discuten dos proyectos.
Un primer proyecto contempla la rehabilitación del edificio para que posteriormente un inversor pueda instalar en él un hotel con equipamientos turísticos, culturales y deportivos.
El otro proyecto consiste en el acondicionamiento de la línea férrea en su vertiente francesa para reabrirla y unirla al tren de alta velocidad que se ha desarrollado en España y a las líneas de alta velocidad europeas. No resultaría costoso. La infraestructura más cara ya está hecha (túneles, puentes, viaductos, etc.). Bastaría con sustituir los raíles, poner las traviesas, echar nuevo balasto y electrificar la línea. En la coordinadora CREFCO opinan que la inversión que habría que hacer está justificada desde el punto de vista técnico, medioambiental y económico. Pero ¿hay interés político en ello? ¿Quizá lo veamos para 2020?
Enlaces:
Coordinadora para la Reapertura del Ferrocarril Canfranc-Oloron (CREFCO)
Fuentes:
Artículo en la Revista Península, nº 7, noviembre de 1998, págs. 82 a 85, escrito por Núria Parera.
La dama olvidada, documental sobre el Ferrocarril del Canfranc, dirigido por Juan Falque.
Otra bibliografía:
El santuario, novela escrita por Iñaki Biggi y ambientada en la estación de Canfranc.
El oro de Canfranc, por Ramón J. Campo, periodista y escritor.
Santiago Parra, Catedrático de Derecho, es autor de diversas publicaciones sobre el Ferrocarril del Canfranc.
Artículo en la Revista Península, nº 7, noviembre de 1998, págs. 82 a 85, escrito por Núria Parera.
La dama olvidada, documental sobre el Ferrocarril del Canfranc, dirigido por Juan Falque.
Otra bibliografía:
El santuario, novela escrita por Iñaki Biggi y ambientada en la estación de Canfranc.
El oro de Canfranc, por Ramón J. Campo, periodista y escritor.
Santiago Parra, Catedrático de Derecho, es autor de diversas publicaciones sobre el Ferrocarril del Canfranc.
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